B M W    R 7 5



BMW R75   Wehrmachtsgespann 1940-46

Daten:

Produktion:             ca.16.500 Stück
Hubraum                 745 ccm
Zylinder                2
PS / KW                 26 / 19
Hub                     78 mm
Höchstgeschwindigkeit   95 Km/h
Mindestgeschwindigkeit   3 Km/h
Verbrauch auf Straße    6,5 Liter/100 km
Steigvermögen am Berg    40 %
Wasserdurchfahrt bis    350 mm

 

Gänge: 4 Straße- 1 Gelände- 1 Rückwärtsgang

Mit zusätzlicher Differentialsperre   

Bremse : Vorn Seilzug  hinten ATE-Öldruck

Gewicht: Leer 420 Kg  Gesamt bis 840 Kg

Die Motorräder BMW R 75 und Zündapp KS 750 wurden speziell als Geländefahrzeuge für die Deutsche Wehrmacht entwickelt. Ihre Besonderheiten waren das angetriebene Seitenwagenrad, das sperrbare Differential und der Rückwärtsgang. Die Wehrmachtsgespanne wurden von BMW und Zündapp gebaut, wobei eine Menge Bauteile, fast 70 %, bei beiden Gespannen gleich sind . Dies vereinfacht auch heute noch die Ersatzteilversorgung dieser Fahrzeuge, die sich in Händen von Oldtimerfreunden befinden. Die Wehrmachtsgespanne sind wegen ihrer aufwendigen und robusten Technik als hochwertiges Sammlerobjekt sehr begehrt, jedoch im Topzustand auch entsprechend teuer. Ein gut restauriertes Gespann kann auch im normalen Alltag gefahren, zu Reisen oder Geländefahrten problemlos genutzt werden. Die Wehrmachtsgespanne sind bei Oldtimerfreunden beliebt wegen ihrer außergewöhnlichen Technik und nicht deshalb, weil sie in einer bestimmten Zeit gebaut wurden !

 

Die Entwicklung der BMW R75 


In vielen europäischen Armeen ging man bereits anfangs der 30er Jahre dazu über, mit Beiwagenkrädern Teile der Infanterie beweglicher zu machen. Mit Einführung der allgemeinen Wehrpflicht wurde 1935 eine Kradschützentruppe aufgestellt. Ihre Aufgabe sollte darin bestehen, mit jedem Beiwagenkrad drei voll ausgerüstete Soldaten in kürzester Zeit in vorderster Front in Stellung zu bringen.
 Die bis in die ersten Jahre des Zweiten Weltkrieges für das Militär verfügbaren Motorräder und  Beiwagenkräder waren Konstruktionen für den zivilen Straßenverkehr, die militärgrau lackiert und militärisch ausgerüstet wurden. Bedingt durch die große Typenvielfalt fielen viele Fahrzeuge mangels ausreichender Ersatzteilversorgung nach kurzer Einsatzzeit aus. Ein Einsatz abseits befestigter Wege unter erschwerten geographischen und klimatischen Verhältnissen war nur sehr beschränkt möglich. Bereits im November 1937 fanden beim OKH (Oberkommando Heer) Besprechungen mit der Industrie (BMW und Zündapp) zum Thema "Schweres geländegängiges Motorrad mit Seitenwagen im Heeresbetrieb" statt. 

  Folgende Bedingungen für das neu zu konstruierende Krad mit Seitenwagen wurden dabei festgeschrieben: 

1. Die Bereifung des Volkswagens (Reifendimension  4,50 x 16) sollte Verwendung finden .
2. Die Schutzbleche müssen so dimensioniert werden, daß auf Vorder- und Hinterrad Gleit-schutzketten aufgelegt werden können.
3. Der Tankinhalt ist für eine Fahrstrecke von 350 km auszulegen.
4. Die Höchstgeschwindigkeit bei voller Belastung wird mit 95 km/h, die Dauergeschwindigkeit auf Autobahnen mit 80 km/h  festgelegt.
5. Eine Bodenfreiheit von mindestens 150 mm ist einzuhalten.
6. Das Gespann muß mit 500 kg Zuladung belastbar sein, von denen 250 kg (Fahrer mit Beifahrer und Packtaschen) für das Krad und die restlichen 250 kg für den Beiwagen berechnet waren.

 Als im Jahre 1939 die Deutsche Heeresverwaltung die Entwicklung eines schweren geländegängigen Gespannes fordert, kann BMW schon mit praktischen Vorschlägen aufwarten. Ein bereits 1934 anlässlich einer Winterfahrt eingesetztes Gespann mit angetriebenem Seitenwagenrad rief in Fachkreisen große Beachtung hervor. Jahrelange Vorarbeiten haben dieses Antriebssystem "fahrreif" gemacht.

 


Deshalb gehört dieses Antriebssystem für BMW zum absoluten Muss. Des weiteren soll die einige Jahre vorher entwickelte Teleskopgabel verwendet werden. Der Vorteil gegenüber der Vorderrad-Blattfederung ist ein sehr schnelles und weiches Ansprechen im Gelände. Als Rahmen soll ein zerlegbares Rohrgestell zum Einsatz kommen. 
Im Frühjahr 1941 kommt ein kraftvoll aussehendes "Arbeitspferd" an die Front. Dieses verfügt neben leichtester Lenkfähigkeit über alle bekannt guten BMW-Fahreigenschaften. Infolge der völligen Kapselung aller beweglichen Teile, einschließlich Teleskopgabel und Kardanwellenantriebes, bleibt die Maschine unter allen Fahrbedingungen unempfindlich und von größter Zuverlässigkeit. Selbst stundenlanges Kolonnenfahren im Schritttempo, Wasserdurchfahrten, das Befahren von Steilhängen oder auch Schnellfahrten auf der Autobahn haben keinen Einfluss auf die Betriebssicherheit. 

Auf den ersten Blick stechen technische Besonderheiten hervor, die bei der Konstruktion im Hinblick auf den Einsatz beim Heeres-, Kolonial- und Behördendienst sowie der Forstwirtschaft verwirklicht wurden.

Der Motor

Als Kraftquelle dient ein obengesteuerter Zweizylinder-Boxermotor mit 750 ccm Hubraum. Die Ventilsteuerung, die Nockenwelle und der halbkugelförmige Brennraum wurden nicht auf Spitzenleistung, sondern auf hohe Dauerleistung (26 PS bei 4400 U/min) ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 5 mkg wird bei 3600 U/min erreicht. Der Zylinderkopf aus Aluminium ist stark und großflächig verrippt, so daß die Kühlwirkung selbst bei Marschgeschwindigkeit in großer Hitze ausreichend ist. Alle Lager sind als Wälzlager ausgelegt. Vorteil: kleiner Reibungswiderstand bei erhöhter Lebensdauer. Der Antrieb der Nockenwelle und der Ölpumpe erfolgt über Zahnräder von der Kurbelwelle. Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trockenkupplung, die in ihren Abmessungen der eines mittelstarken Kraftwagens entspricht. Die beiden Vergaser Typ Graetzin 24/1 und 24/2 haben einen gemeinsamen Ölbadluftfilter auf dem Getriebegehäuse. Damit ein Batteriedefekt das Krad nicht lahm legen konnte, wurde ein Zündmagnet eingebaut. Als Zündmagneten kamen wahlweise der Noris Typ ZG 2 a oder der Bosch FJ 2R 134 zum Einsatz.


Das Getriebe


Das Zahnradgetriebe hat vier Straßengänge und einen Rückwärtsgang. Beim Fahren in schwerem Gelände können die ersten drei Straßengänge durch ein Vorgelege untersetzt werden. Wird versucht, den vierten Geländegang einzulegen, rückt ein Mitnehmer am Ganghebel den Vorgelegehebel in eine Neutralstellung. Der Kraftfluss vom Getriebe zum Achsantrieb ist dann unterbrochen. Die Straßengänge werden mit dem Fuß oder der Hand geschaltet. Bei Betätigung mit dem Fuß dient der Handschalthebel gleichzeitig als Ganganzeige. Rückwärtsgang und Vorgelege können nur von Hand geschaltet werden. Um harte Schläge vom Getriebe zum Achsantrieb bei Lastwechselreaktionen zu mindern, wurde am Getriebeausgang ein Kreuzgelenk mit Gummipuffern eingebaut. 

Der Hinterrad - Seitenwagenantrieb
 

Beide Räder werden über ein kraftverteilendes ( 70 % Hinterrad, 30 % Seitenwagenrad ) und sperrbares  Ausgleichsgetriebe  angetrieben.

Die Bremsen

Erstmalig kommen an den schweren Gespannen mit Seitenwagen hydraulische Bremsen zum Einsatz (Seitenwagen-Hinterrad). Das Vorderrad hat eine mechanische Innenbackenbremse, die mit einem Handhebel über Seilzug betätigt wird. Der Bremstrommeldurchmesser entspricht mit 250 mm denen eines mittelgroßen Personenwagens. Wird der Seitenwagen abgebaut, schließt ein Doppelventil selbsttätig die Bremsleitungen. 

Das Fahrgestell  

Das Fahrgestell ist eine leicht zerlegbare, in sich geschlossene Fachwerkskonstruktion von besonderer Stabilität. Bei auftretenden Schäden muss nicht mehr der ganze Rahmen getauscht werden, es können Einzelteile ersetzt werden. Eine motorisierte Einheit mit 10 bis 12 Krädern brauchte für Ersatzzwecke nur drei Rahmen. Es war unwahrscheinlich, daß bei allen Krädern das gleiche Rahmenteil defekt wurde. Die Teleskopgabel entsprach der bewährten Ausführung der Solokräder, sie wurde nur der höheren Belastung entsprechend (hohes Leergewicht des Krades und Geländebetrieb) stärker ausgeführt. Durch Verwendung doppeltwirkender Öldruckstoßdämpfer hat diese Gabel ein sehr weiches Ansprechverhalten. Sie wurde nur mit normalem Motoröl befüllt, was die Versorgung an der Front wesentlich vereinfachte. 

Der Seitenwagen  

Kräftige, zu einem Rechteck verschweißte Rohre bilden den Seitenwagenrahmen. Das Seitenwagenrad ist an einem Schwingarm aufgehängt, in dem sich der Antrieb befindet. Die Federung erfolgt durch eine Rohrfeder, die sich zusammen mit der Antriebswelle im hinteren Seitenwagenrahmen-Querrohr befindet. Das Seitenwagenboot hängt hinten in zwei Blattfedern und ist vorne in Gummi gelagert.

Der Tank

Bei den frühen Ausführungen hat der Tank obenauf ein Werkzeugfach. Sein Fassungsvermögen beträgt 24 l , davon sind 3 l Reserve. Der Verbrauch auf der Straße liegt zwischen 6 und 7 l/100 km. Im Gelände können bis zu 10 l/100 km verbraucht werden. Dies sind Erfahrungswerte von heute. 

Die Laufräder

Die untereinander austauschbaren Räder haben eine Tiefbettfelge und Dickendspeichen. Die Lebensdauer der Reifen 4,50 x 16 ist gegenüber den üblichen Reifengrößen 3 – 5 mal länger, da die spezifische Belastung trotz hoher Nutzlast geringer und die Antriebsreibung auf zwei Reifen verteilt ist.