Die historische und technische Entwicklung der Zündapp KS 750
H-P Hommes

Die Zündapp KS 750 ist ein Motorradgespann, welches für militärischen Gebrauch geschaffen wurde. Hierbei bestimmten nur militärische Anforderungen, wie dieses Gespann zu bauen war, die Wirtschaftlichkeit der Herstellung wurde weniger berücksichtigt. Es galt das beste, allen Situationen gewachsene, am stärksten belastbare Gespann zu bauen mit dem höchsten Maß an Zuverlässigkeit. Nur so konnte ein in seiner Art technisch perfektes Gespann mit Seitenwagenantrieb gebaut werden, wobei die Kosten nur zweitrangig waren. Mit dem gleichen Material-Arbeitseinsatz konnten später zwei VW-Kübelwagen hergestellt werden.

In den dreißiger Jahren wurden viele Kräder von Zündapp an die Reichswehr geliefert.

Alle diese Kräder, es waren besonders die K 500, KS 600 und K 800 hatten einen entscheidenden Nachteil. Es waren nur leicht veränderte zivile Ausführungen, die nicht den militärischen Ansprüchen genügten. Bereits Ende 1937 wurde deshalb vom Heereswaffenamt in Berlin die Entwicklung eines Motorradgespanns mit folgenden Kriterien gefordert:

  • Das Gespann sollte mit 500 kg Nutzlast, was drei Soldaten mit Waffen, Munition und voller Feldausrüstung entsprach, belastbar sein.

  • Das Gespann sollte voll beladen eine Dauergeschwindigkeit von 80 Km/h auf der Autobahn

  • und 95 Km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen können. Die Mindestgeschwindigkeit, um in marschierenden Kolonnen mitfahren zu können, mußte 4 Km/h betragen.

  • Als Bereifung sollten 4,5 x 16 `` Geländereifen verwendet werden.

  • Die Mindestbodenfreiheit mußte 150 mm betragen und der Freiraum in den Schutzblechen so bemessen sein, daß Schneeketten aufgelegt werden können.

Zuerst überlegte man bei Zündapp, ob die Zündapp KS 600 entsprechend zu modifizieren war, um den geforderten Anprüchen gerecht zu werden. Schnell erkannten die Konstrukteure jedoch, daß die KS 600 für eine Weiterentwicklung nicht mehr geeignet war. Rahmen, Motor, Getriebe, Vordergabel und viele andere Bauteile hätten entsprechend verstärkt werden müssen. Bei Zündapp wurde man sich schnell darüber klar, daß nur eine Neukonstruktion des gesamten Krades zum gewünschten Ziel führen konnte. Deshalb begann man ein neues homogenes Gespann zu entwickeln und hatte 1939 zwei Prototypen zur Verfügung, die vom OKH für Versuchsfahrten genutzt wurden. Bei diesen beiden Gespannen waren der Hubraum bereits auf 700 ccm erhöht und die Zylinder beidseitig um je 5 ° angehoben worden, um mehr Bodenfreiheit zu erreichen.

Allerdings wurde der Hubraum später nochmals erhöht auf 751 ccm.

Die Firma BMW hatte ebenfalls den Auftrag zur Entwicklung eines gleichartigen Gespanns erhalten. Nach längeren Versuchsfahrten mit den Prototypen von BMW und Zündapp kam das Waffenprüfungsamt zu der Überzeugung, daß die Zündapp KS 750 der BMW R 75 weit überlegen war. Man forderte BMW auf, die Zündapp KS 750 in Lizenz nachzubauen.

Dem wurde von Zündapp mit Freude zugestimmt, hätte es doch so ausgesehen, als wäre man beim Konkurrenten BMW nicht in der Lage, ein gleichwertiges Motorrad zu bauen. BMW lehnte den Lizenzbau der Zündapp KS 750 verständlicherweise ab. Das OKH forderte jedoch von BMW, die überlegenen Merkmale der Zündapp KS 750 wie den Hinterradantrieb, die hydraulische Bremsanlage und die Räder zu übernehmen. Auch einigten sich BMW und Zündapp darauf, wie vom Oberkommando des Heeres gefordert, eine Vereinheitlichung vieler Bauteile zu erreichen, wodurch die Ersatzteilversorgung einfacher wurde.

Bis 1940 war man mit der Weiterentwicklung beschäftigt und setzte dann erneut sieben Gespanne in einem längerem Fahrversuch ein. An dessen Ende bestätigte das OKH im April 1940 der Zündapp KS 750 die volle Truppenbrauchbarkeit.

Es konnte im Frühjahr1941 mit der Produktion der Zündapp KS 750 begonnen werden.

Produktionsmenge     1939                               2 Stück(Vorserie) Fahrgestell Nummer

                                    1940                               7 Stück                 600 000    -   600 006     

                                    1941                           288 Stück                 600 007    -   600 295

                                    1942                        7.228 Stück                 600 296    -   607 523

                                    1943                        7.131 Stück                 607 524   -    614 654

                                    1944                        3.515 Stück                 614 655   -    618 169

                                    1945                           115 Stück                 618 170   -    618 284

                                    1946                           205 Stück                 620 001   -   

                                    1947                             76 Stück

                                    1948                             68 Stück                                       620 349

In acht Jahren wurden in Nürnberg 18.695 Zündapp KS 750 gebaut.

Die Zündapp KS 750 erhielt in ihrer endgültigen Ausführung einen geschlossenen Ovalrohrrahmen, der so stabil ausgeführt ist, daß er allen Belastungen standhält. Der Seitenwagen wurde durch einen Zentralanschluß an den Hinterachsantrieb angebaut. Der Hinterachsantrieb ist so gestaltet, daß er 70% der Kraft aufs Hinterrad und nur 30 % auf das Seitenwagenrad bringt. Hierdurch ist ein guter Geradeauslauf des Gespanns erzielt worden. Mit einem Sperrhebel kann der Hinterradantrieb gesperrt werden. Dies sollte jedoch nur dann geschehen, wenn ein Rad auf losem Grund steht und durchdreht. Wer mit eingelegter Sperre zu fahren versucht wird sofort feststellen, daß die Lenkfähigkeit des Gespanns sehr eingeschränkt ist. Zum ersten Mal wurde ein Krad serienmäßig mit einer Hydraulikbremsanlage ausgerüstet. Auch hier wurden in der Konstruktion die asymmetrischen Kräfte des Gespanns berücksichtigt. Das Hinterrad erhielt einen 22 mm Radbremszylinder, das Seitenwagenrad nur einen 19 mm Radbremszylinder. Hierdurch wird ein gutes Bremsverhalten erreicht.

Das Getriebe ist nicht wie das der Zündapp KS 600 ein Kettengetriebe, sondern besteht aus geradeverzahnten Zahnrädern. Hierdurch wird auch das Zündapp-typische Heulen verursacht. Wenn ein Gespann auf sie zukommt, das sich anhört wie eine Straßenbahn, kann es sich nur um eine Zündapp KS 750 handeln. Das Getriebe besitzt vier Straßengänge, vier Geländegänge und ebenso vier Rückwärtsgänge. Die Gelände und Rückwärtsgänge sind jedoch durch eine Sperre in der Schaltkulisse nur bis in den ersten Gang schaltbar. Das Getriebe ist eine überschaubare, auch für den Laien leicht zu verstehende Konstruktion. Es ist im Gegensatz zum BMW R 75-Getriebe viel robuster, läßt beim Schalten ein vernehmliches Klacken hören, ohne jedoch hierdurch Schaden zu nehmen, und zeichnet sich durch eine lange Lebensdauer aus.

Der Motor wurde auf 751 ccm vergrößert, indem man den Hub entsprechend auf 85 mm veränderte. Der Ventiltrieb und die Zylinderköpfe sind nahezu identisch mit der Zündapp

KS 600. Die Zylinderköpfe der KS 750 haben unten vier Kühlrippen, die der KS 600 nur drei. Der KS 600-Kopf kann nicht ohne Änderung an einen KS 750-Motor angebaut werden. Weil der Zylinderversatz auf 170 ° geändert wurde, stehen die Führungbohrungen der Stoßstangen in einem anderen Winkel. Auch wurde beim KS 750 Motor auf die modernere Batterie-zündung zugunsten der stromunabhängigen Magnetzündung verzichtet.

Es wurde ein Magnetzünder der Firma Noris und teilweise auch ein Bosch-Magnet montiert.

Der Bosch-Magnetzünder ist in seiner ganzen Ausführung wesentlich wartungsärmer und stabiler als der etwas anfällige Noris-Magnet. Beide Magnetzünder waren mit einer selbsttätigen Zündverstellung ausgerüstet.

Vorn auf der Kurbelwelle sitzt eine 6 Volt 50 Watt Lichtmaschine von Noris.Vergaser wurde ein Solex Typ 30 BFRH angebaut. Ein bewährtes Produkt, das in vielen PKWs der Vor- und Nachkriegszeit eingebaut war. Allerdings gibt die Bezeichnung nicht an, welche Düsenbestückung im Vergaser ist, und somit eignet sich nicht jeder BFRH 30 zum Anbau an eine Zündapp KS 750. Um den kalten Motor leichter zu starten, ist der Vergaser mit einer Kaltstartvorrichtung versehen, die mit einem Hebel am Motordeckel eingeschaltet wird.

Bis Mitte 1942 wurden die Gespanne im Farbton  Dunkelgrau RAL 7021 an das Heer ausgeliefert. Die Luftwaffe erhielt ihre Zündapp KS 750 im Farbton Schwarzgrau RAL 7019.

Für das Deutsche Afrika Korps wurden die dorthin gelieferten Gespanne 1941 -42 in Afrika-Beige RAL 8000 geliefert. Ab 1943 wurden dann alle Heeresfahrzeuge in einem   Dunkelgelb - ohne RAL Nr. - lackiert.

In den ersten beiden Jahren, als die Zündapp KS 750 in Serie gefertigt wurde, gab es noch eine Anzahl von Verbesserungs-und Änderungswünschen, die vom Heer an die Zündapp-Werke herangetragen wurden. Die Zündapp-Werke reagierten hierauf umgehend und verbesserten die erste Ausführung in mehreren Punkten. Nur die wichtigsten Änderungen seien hier aufgelistet.

Als erstes wurde der Lenkungsdämpfer geändert und durch einen mit Handrad regulierbaren ersetzt. Die Gabelholme wurden um 10 mm verlängert, um mehr Platz in den Schutzblechen zu erhalten. Am Kraftstoffbehälter wurde die Befestigung verbessert und der Werkzeug- kastendeckel andersseitig angeschlagen.Die Knieschutzgummis fielen weg. Ein wirkliches Problem war jedoch das Vergaservereisen und die nicht ausreichende Wirkung des Nassluftfilters. Hier schuf Zündapp Abhilfe, indem ein Neumann-Wirbelluftfilter mit Vorwärmung angebaut wurde. In einem Rundschreiben an die Heeresinstandsetzungswerkstätten forderte Zündapp diese auf, die noch vorhandenen Nassluftfilter auszutauschen und bot kostenfreien Ersatz an. Im Zuge der notwendigen Materialeinsparungen wurde 1943 eine Anzahl von Bauteilen in preiswerteren Materialien hergestellt. Die Zylinderkopfhauben wurden nicht mehr in Leichtmetall, sondern aus Blech gefertigt. Auch Gehäuseteile des Hinterrad- und Seitenwagenantriebs, die Handhebel und die Bremsbacken wurden nun in billigerem Material gefertigt.

 

Den Seitenwagen gab es bei der Zündapp KS 750 in zwei Ausführungen.

Einerseits den Zündapp eigenen Beiwagen Typ 40 - oder kurz der BW 40 - , ein von Zündapp

hergestellter Beiwagenrahmen modernster Art. Das Seitenwagenrad ist mit einer einstellbaren Drehstabfederung ausgestattet. Das Boot ist ebenfalls durch einen Drehstab gefedert, wodurch eine schmalere Baubreite des Seitenwagenrahmens erzielt wurde und die pflegeintensiven, schmierigen Blattfedern wegfielen. Diese Bauart war wesentlich aufwendiger als der ab 1943 verwendete BW 43 von BMW. Der BW 43 war eine einfachere Seitenwagenkonstruktion. Das Seitenwagenrad war hier mit einer innenliegenden Rohrfeder über das Schwinggehäuse gefedert. Das Boot hing in zwei außenliegenden Blattfedern.

Das Boot Typ “W.Krad B 2“ wurde von der Firma Steib geliefert. Es ist eine verbesserte Ausführung des Typs “W.Krad B 1“ welches an den Zündapp-Modellen KS 500-600, K 800 wie auch an den Gespannen von BMW R 12 und R 71 angebaut wurde. Das B 2 Boot war besonders daran zu erkennen, daß es oberhalb der Rückenlehne rechts und links Knotenbleche zur Verstärkung besaß und eine vergrößerte hintere Tunnelöffnung hatte, damit entsprechend Platz war für das dickere BW 40-Seitenwagenrohr. Die Sitze im Boot waren mit schwarzem Kunststoffbezug überzogen, und die Rückenlehne hatte seitliche Aussparungen, damit beim Sitzen die Pistolentasche Platz hatte. Die Abdeckplane wurde aus einem groben Segeltuchleinen in Naturfarbe (beige) oder blau-grau eingefärbt je nach Fahrzeuglackierung gefertigt.