Talk Tech

Eins vorweg, so der richtige Schraubär bin ich nicht. Dafür gibt es die richtigen Experten. Die folgenden Problemlösungen wurden innerhalb des letzten Jahres in der Mailingliste diskutiert und weitergegeben. Ich habe sie hier nur gesammelt, erhebe also keinen Anspruch auf Richtigkeit oder Vollständigkeit.
 Meinungen, Verbesserungsvorschläge oder Kritik bitter per Mehl an mich! Muchas Gracias!

  1. Betriebsstörungen
  2. Motor + Getriebe
  3. Vergaser
  4. Elektrik
  5. Sonstiges

1. Betriebsstörungen

Motorrad fährt einige Kilometer, bleibt stehen, funktioniert aber nach einer Pause wieder
  • Zündung läuft über Batteriestrom, d.h. Batterie wird nicht mehr geladen (die Batterie regeneriert sich nach einer kleinen Pause). Wenn eine Batterie voll ist und man ohne Licht fährt, kommt man gut 30 km - 50 km weit, sonst entsprechend weniger.
     
  • defekter Zündkondensator: Der läuft meistens einwandfrei solange er kalt ist. Wenn der Motor warmgefahren ist, produziert er erst Zündaussetzer, dann bleibt der Motor irgendwann ganz stehen. Nach kurzer Abkühlpause startet und läuft der Motor erst wieder einwandfrei. Dann wiederholt sich das gleiche Spiel.
     
  • defekte Zündspule (die sind ja aus isolierten Drähten (meistens lackiert) gewickelt): Oft ist eine wegschmelzende Isolierung die Ursache für einen Motoraussetzter. Ist die Zündspule abgekühlt, steht die Isolierung wieder und weiter geht's, bis zum nächsten "Schmelzpunkt". Die Russenspulen beherrschen diese Übung hervorragend.
     

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Zündungs- und Startprobleme (Schlechtes oder gar kein Anspringen)
  • Notausschalter betätigt?
     
  • Fast leere Batterie (daß die Kontrollampen leuchten, sagt gar nichts): also erster Versuch: Batterie durchmessen und etwa 50 km fahren, damit sich die Batterie auflädt. Bei wiederholten Problemen neue Batterie besorgen.
     
  • nach längerer Standzeit die Startprozedur immer einhalten: Vergaser fluten, Schock ziehen etc. (u.U. auch mal mit dem Luftschieber arbeiten).
     
  • vor längerem Stehen immer den Batteriehauptschalter ausschalten. vielleicht mal messen, ob irgendwelcher Kriechstrom fließt (im Zweifel neuen Schalter einbauen, dann aber einen Zwei-Kreis-Schalter, der die Batterie vollständig vom Netz nimmt).
     
  • wenn das alles nichts hilft, alle möglichen Kabel auf Festsitz prüfen.
     
  • verunreinigte Vergaserdüsen. Vergaserreinigung ist eine Sache von ein paar Minuten, aber kann viel Ärger vermeiden.
     
  • Elektrodenabstände der Zündkerzen zu groß geworden?: neue Kerzen oder ein wenig nachbiegen (zu große Funkenstrecke verhindert kontinuierliche Funkenbildung)
     
  • Zündfunken zu schwach : vom Schrottplatz eine alte Entenzündspule holen und einsetzen, soll bestens passen und auch funktionieren.

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Kurzzeitiges Aussetzen eines Zylinders
  • Tausch der beiden Zündkerzen untereinander (klingt merkwürdig, wird aber immer wieder bestätigt)
     
  • Wackelkontakt an der Zünkabelbefestigung
     
  • Falsch eingestellte Ventile, die sich beim Warmwerden nicht mehr ordentlich öffnen oder schließen

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An der Hinterachse tritt sternförmig Öl aus den Radlagern und setzt sich an der Nabentrommel ab
  • Zuviel Öl im Kardan
     
  • Bremse ist zu fest eingestellt, läuft heiß und bringt das Achsfett zum fließen
     
  • in der Bremse zwischen den Bremsklötzen so eine Art Vierkant, der darf sich nicht verkanten, sonst geht die Bremse nicht mehr zurück und läuft heiß
     
  • WICHTIG: gelegentlich nachfetten, da das Rad sonst fressen kann
     
  • Für den normalen Einsatz ist gelegentlich empfohlenes Heißlagerfett viel zu zäh, um eine ausreichende Schmierung der Lager zu gewährleisten. Statt dessen normales Gleit- und Wälzlagerfett (z.B. Calypsol H443) verwenden. Also Russenfett rauswaschen, neues Fett rein.

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2. Motor und Getriebe

Wie oft müssen die Ventile eingestellt werden?
  • Ca. alle 1000 – 4000 km (die Angaben schwanken)
     
  • Am besten nach Gehör (zu lautes Klappern oder Anstoßen an den Deckel beim Vollgasgeben)
Ventileinstellung

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Wie können möglichst problemlos die Ventile ausgebaut werden? Material:
  • Ventilspannzange, Schleifpaste, Quirl (Holzstock mit Gummisauger), Drehmomentschlüssel

Selbstherstellung einer Ventilspannzange:

  1. Material: Eine große Schraubzwinge und ein Stück (ca. 5 cm) Stahlrohr. Der Durchmesser der Rohres muß auf den Ventilteller passen!
     
  2. Jetzt aus dem Rohrstück eine Öffnung schneiden, damit die Federkeile heraus genommen und wieder eingesetzt werden können.
Arbeitsschritte:
  1. Kipphebelachsen, die Stösselstangen und Kipphebel ausbauen und mit A-Außlaß bzw. E-Einlaß beschriften (die Kugelköpfe müssen sich beim Einbau genau an der gleichen Stelle wiederfinden, sonst müssen alle Passungen an den Tassen und den Einstellschrauben nachgeschliffen werden), dito die Kipphebel.
     
  2. Köpfe Abbauen
     
  3. ein Stück Holz oder dgl. Nehmen und es in den Brennraum des Kopfes legen, um zu verhindern, daß sie sich öffnen können, wenn die Ventilfeder niedergedrückt werden.
     
  4. den Kopf samt eingelegten Holz mit einem Spanngurt, Draht, Gürtel ... auf eine Platte niederspannen.
     
  5. Ventilspannzange auf der V-Tellerseite ansetzen, und mit Hilfe der Zwinge gegen den Federdruck herunter leicht spannen
     
  6. Jetzt die Federkeile herausnehmen und die Zwinge LANGSAM lösen.
     
  7. Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge, festziehen des Kopfes AUSSCHLIESSLICH mit dem Drehmomentschlüsssel in Stufen.
     
  8. UNBEDINGT die Ventile vor dem Zusammenbau einschleifen, wer nicht weiß, wie das geht läßt es sich von einem Mechaniker zeigen (ist eigentlich primitiv, braucht aber Gefühl und Übung).
Beurteilung der Führungen:
  1. das Ventil nehmen und in die Führung stecken
     
  2. hat es seitliches Spiel, ist die Führung hinüber
Beurteilung der Ventile:
  1. Ist der Schaft verkohlt (schwarz), dann ist zwischen Ventil und Führung zuviel Spiel
     
  2. Am Ventilteller sind kleine Unebenheiten (Gründe gibt es viele dafür)
     
  3. Ventil handfest in Bohrmaschine spannen und mit niedriger Drehzahl anlaufen lassen, wenn der Ventilteller nicht zentral läuft, sondern "eiert"

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Welche Zündkerzen für die URAL?
  • NGK BP 4 HS
  • Bosch W 5 BC oder W 7 BC
  • Beru Z 10
Warnung: Die Verträglichkeitslisten der Zündkerzenhersteller sind nicht zuverlässig. Bei zu hohen Heizwerten kann es zu durchgebrannten Kolben kommen !!!

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Öl tritt zwischen Motorblock und Getriebe aus
  • Simmerring zwischen Motor und Kupplung ist undicht
     
  • Kardan-Simmerring ist undicht, Öl läuft während der Fahrt breit --

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Späne im Motoröl?
  • Magnetische Ölablaßschraube verwenden
     
  • Eine Magneten (oder mehrere) in die Ölwanne (haftet an Blechölwanne) geben

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Beide Zylinder werden immer gleichzeitig gezündet, also 1x pro Umdrehung, normal? Kein Problem, das ist normal (wie bei BMW). Die Nockenwelle läuft mit halber Kurbelwellen-Drehzahl, der Geber hat 2 Magnete und geht direkt auf Doppelzündspule, somit feuern beide Kerzen.

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"Stirnräder im Ölbad"!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Stirnradschmierung

von

URAL Motos España : 30. Juli 2003 / so

Also zum Thema

Aus dem  Bild müßte eigentlich fast alles ´draus hervorgehen.

Das Blech ist ein 0,75mm dickes Stahlblech, sorgfältig ausgeschnitten und ausgeschliffen das es sauber unter das Kurbelwellenstirnrad paßt. Befestigt an 3 Schrauben der Kurbelwellen-Lagerschale. Das Rohr ist handelsübliches 15er Kupferrohr aus dem Installationsbereich. Hat den Vorteil daß man mit einem Innen/Außen-Winkel (so heißen die) sauber die Kurve in Richtung Ablaufbohrung kriegt. Das Rohr wird unten vor der Ablaufbohrung mit Kaltmetall fixiert und mit Dichtungsmasse abgedichtet, geht eventuell auch nur mit Kaltmetall - ausprobieren. Ist auf jeden Fall ´ne ganz schöne Schmiererei.

An dem Blech wird noch eine kleine Schelle angeschweißt die das Überlaufröhrchen nach oben festhält.
Probleme: Den Übergang Ablaufbohrung/Kupferrohr vernünftig dicht zu kriegen. Bin gerade dabei bei einem Kumpel das gleiche einzubauen, allerdings sitzt die Ablaufbohrung bei seinem Motor an einer anderen Stelle - na ja Serienstreuung.

Meine Überlegung dabei war, daß das Röhrchen nicht zu klein ausfallen darf, da man ansonsten eventuell im Winter beim Kaltstart Probleme kriegen könnte, wenn das Öl aufgrund des zähen fließverhaltens nur langsam abläuft. Das 15er Rohr müßte eigentlich reichen.

Über längere Erfahrungswerte verfüge ich noch nicht. Wie gesagt waren jedoch die ersten Ausfahrten recht vielversprechend. Der Motor läuft ruhig (habe allerdings auch gerade nagelneue Stirnräder drin) und die Öltemperatur wird geringfügig gedrückt. Mit Ölkühler liegt sie jetzt konstant bei 80°C.

Denkt unbedingt nach dem Einbau daran den Ölstand aufzufüllen, da ungefähr 1/4 ltr im Stirnradkasten stehenbleibt.

Schönen Gruß aus Sülze

ThorstenQuade ät aol.com
Toddy

 

 

 

Bisher war für die Schmierung der Stirnräder das kleine Rohr zuständig.

Eine wesentliche Verbesserung der Schmierung, Geräuschdämpfung und Verminderung der Öltemperatur der Stirnräder besteht darin, die vorhandene Ölablaufbohrung soweit nach oben zu verlegen, dass der Ölstand im Gehäuse bis zur unteren Zahnradreihe des Kurbelwellenzahnrades geht.

Der Motor ist dazu ausgebaut und die Ölwanne abgenommen. (Ohne Ausbau oder Abbau der Vorderradgagel sind die Schrauben nicht zu lösen. Ein Schlagschrauber ist i.d.R. zwingend erforderlich.)

 

Die Gussbohrung wird mit einem Spiralbohrer aufgebohrt

 

Danach mit einem konischen "Blechbohrer" auf das passende Rohrmass erweitert.

 

Anschliessend erfolgt aussen und innen eine peinliche Säuberung der Aluminiumgussspäne.

Ein handelsüblicher Kupfer 90 Grad Bogen wird mit zwei Stücken Kupferrohr (Wasserleitung) wie im Bild gelötet und entfettet.

 

Das kurze Stück (50mm) wird in die aufgeweitete Öffnung mit dem Gummihammer getrieben. Dabei darauf achten, dass die Kurbelwelle frei drehen kann und nicht am Rohr schleift.

Die Fixierung des Rohrbogens übernimmt eine kleine Menge Flüssigmetall ( hitzefest bis weit über jede mögliche Öltemperatur)

Der spätere obere Ölstand wird durch die Länge und den Winkel des längeren Rohrendes (60mm) bestimmt.

Der Stirnraddeckel lässt sich ohne weiteres wie bisher verschliessen.

 

ACHTUNG:

Der Motor ist mit Spülöl zu reinigen und der Ölfilter zu ersetzen

URAL Motos España : 30. Juli 2003 / so

 

3. Vergaser

Wie bekomme ich Synchrontester auf die Vergaser?
  • Beide Vergaser abbauen und oben in die Ansaugflansche (sie sind ca. 10 mm stark) ein Gewinde M5 schneiden. In die Gewinde passen jetzt die Anschlüsse des Synchrontesters, sonst sind sie mit einer Schraube verschlossen.

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4. Elektrik

Batteriespannung hält nicht
  • Kriechstrom im abgeschalteten Zustand führt zur Entladung
  • Batteriesäure testen
  • Laderegler prüfen

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5. Sonstiges

Wie werden Zierlinien selbst gemalt? Material:
  • die lackierten Motorradteile (Anstelle der fertig lackierten Motorradteile kann man auch vorsichtig matt geschliffene nehmen und sie nach dem Linieren mit Klarlack überziehen),
     
  • Lackspray in der Farbe der Linien,
     
  • PVC-Isolierband, mehrere, nicht zu breite oder zu große Rollen,
     
  • Schleifpapier, 600er Körnung,
     
  • Tesakrepp,
     
  • ein sehr, sehr scharfes, nicht zu dünnes Messer mit breitem Schliff, also kein Kappmesser,
     
  • den Nahtroller aus der Kiste mit dem Tapezierwerkzeug.

Vorbereitungen:

Zunächst müssen aus den Isolierbandrollen die Linierungen und deren Zwischenräume in den erforderlichen Breiten geschnitten werden. Gleichmäßige Breiten der Bänder erreicht man, in dem man auf eine plane Unterlage der jeweiligen Liniendicke entsprechend dicke Zwischenstücke und darauf dann das Messer legt und festhält. Die Isolierbandrolle wird dann daran entlang geführt. Im Prinzip entspricht das einer Aufschnittmaschine, bei der das Messer fest steht und die Wurst sich dreht. 5 - 6 Schichten des Isolierbands können so gleichzeitig geschnitten werden, ohne das nennenswerte Maßabweichungen entstehen. (Tipp: mit einer Profi-Aufschnittmaschine lassen die gewünschten Breiten aus tiefgefrorenen Isolierbandrollen besonders gut herstellen.)

Arbeitsschritte:

  1. Die zu linierenden Bereiche des Tanks mit Spiritus entfetten.
     
  2. Die Linierung aufkleben. Bei mehreren parallelen Linien beginnt man mit der breitesten Linie. Dabei darf das Band nicht gedehnt werden, weil es sich sonst nach dem Aufkleben verzieht.
     
  3. Die unmittelbar angrenzenden Bereiche werden auf die gleiche Weise mit schmalem Isolierband "auf Stoß" abgeklebt. Dabei keine Zwischenräume lassen und auch hier das Band nicht dehnen. Um gute Kurven kleben zu können, sollte das Band hierfür nicht breiter als 6-8 mm sein, für enge Bögen auch noch schmaler.
     
  4. Den Rest des Tanks abkleben und die Nähte abrollern.
     
  5. Die zuerst aufgeklebten Bänder, also dort wo letztendlich liniert wird, wieder abziehen.
     
  6. Die so freigelegten Lackflächen mit dem Schleifpapier ganz vorsichtig aufrauhen, den Schleifstaub abwischen.
     
  7. Mit dem Lackspray in dünnen Schichten die Linierung auftragen.
     
  8. Nach bereits 5 bis 10 Minuten die angrenzenden Abklebungen langsam und vorsichtig entfernen, es entstehen so keine Kanten an den Übergängen. Die Klebebänder senkrecht abziehen.

                    [ Quelle: Reinhard Brexel - R.Brexel@Hixtert.swb.de ]

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Spritverbrauch?
  • Für Gespanne zwischen 9,5 bis 10 l. (je nach Belastung und Gepaeck auch von 7,5 bis 12 l alles möglich)
     
  • Für Solo zwischen 5,5 und 7 l

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Wo bekommt man Schneeketten für die URAL/DNEPR her?
  • Schneeketten (in Meterware samt Kettenschloß) um den Reifen gewickelt, dann aufgeblasen - wird eng mit dem Kardan, aber funktioniert.
     
  • Ansonsten gibt es da irgendwo in Tirol eine Firma die Schneeketten für URAL/DNEPR herstellen soll.
     
  • Für den Notfall hilft auch ein um das Hinterrad gewickeltes Seil (aber nicht für lange), doch ist hier insbesondere bei der Verknotung Vorsicht geboten, da sich das Seil abwickeln und das Hinterrad blockieren kann!!

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Welche Reifen laufen am besten auf den Russenboxern?
  • "STOMIL" (polnischer Heeresreifen) - werden seit kurzen nicht mehr produziert – sie sind jedoch teilweise noch lieferbar (hat fast 9000 km gehalten Winter + Sommer)
     
  • Pirelli RC21

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Vorderrad mit Scheibenbremse ? So soll es gehen: Radnabe (mit Brems-Scheibe) von Honda CB 750 in URAL-Felge einspeichen. Dann Bremszange von Yamaha XS 250/360/400 inkl. Bremszylinderarmatur besorgen. Die Klemmfaust für die Lenkermontage muß etwas aufgerieben werden, eine Bremsankerstange muß auch gefertigt werden. Das ganze funktioniert und wird von Ölfuss aus Leverkusen gefahren. Es gab einen Artikel darüber in der "Motorrad-Gespanne".

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Motor-Montage-Ständer? Dazu aus dem Baumarkt (Bauhaus) zwei verstellbare Pfostenwinkel gekauft, Kosten: 15,75 je Stück. Das oberste Loch in jedem Winkel aufbohren auf 12mm, damit die Stangen der Motoraufnahme unten durch passen. Die beiden Pfostenwinkelteile werden dann nur noch im passenden Abstand auf den Rest einer Küchenarbeitsplatte (60 x 80 cm gross, 5 cm Dick) geschraubt und fertig ist die Kiste!

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Auswuchten von Rädern

Hallo Freunde,
das Auswuchten von Rädern macht definitiv nur Sinn, wenn selbige "rund" sind und keinen Seitenschlag haben. Russenräder (ohne Reifen) sind nicht immer rund und seitenschlagfrei !!!!! Also muß diese Grundvoraussetzung erstmal durch Speichenspannen u.ä. hergestellt werden. Wenn dann das Rad wirklich rund ist, wird der Reifen mit Schlauch montiert. Sollte der Reifen dann richtig sitzen und das Rad dann unrund sein, muß der Reifen so lange auf der Felge gedreht werden (gematcht werden) bis die größtmögliche Rundheit hergestellt ist. Erst dann und nur dann macht es Sinn, über das Auswuchten nachzudenken. Es gilt dann, die statische und dynamische Unwucht durch Gewichte auszugleichen. Ein ordentliches Ergebnis kann aufgrund der unterschiedlichen Arten von Unwucht nur auf einem elektronischen Wuchtgerät mit präziser Aufnahme des Rades erfolgen. Bei der Wuchtbockmethode wird ausschließlich die statische Unwucht sehr zeitaufwändig beseitigt. Für unser russisches Schwereisen und seine möglichen Geschwindigkeiten reicht diese Primitivmethode allerdings aus. Aufgrund der relativ großen ungefederten Massen der russischen Radaufhängungen sind Unwuchten bis zu ca. 40 Gramm locker zu vernachlässigen. Das nervende Vibrieren der Räder leigt regelmäßig an Unrundheiten und nicht an Unwuchten.
Merke:
was nicht rund ist wird durch Auswuchten garantiert auch nicht runder !!!!!!
Gruß
Paul, der schon seit einiger Zeit mit Reifen und Rädern seine Kohle verdient

 

 

 


Inhalt (Themenbereiche):

Ölverbrauch
Ventilspiel
Vergaser
Kardanwelle
Zündung
Elektrik
Fahrkomfort
Federung
Bremsen
Einbau eines anderen Motors

95.00 Kilometer - Ein Resümee



ÖLVERBRAUCH

Eines der bekanntesten Probleme. Es gibt viele Gründe, weshalb die Ural zuviel Öl verbraucht. Bevor man allerdings den Motor zerlegt und viel Geld in Neuteile investiert, sollte man sich im klaren sein, daß die Konstruktion des Uralmotors recht antiquiert ist. Ein moderner Motor vergleichbaren Hubraums verbraucht so gut wie gar kein Öl, die Ural wurde allerdings bereits in den fünfziger Jahren entworfen, zu einer Zeit, in der es noch normal war, daß ein Motorrad ein bis zwei Liter Öl auf tausend Kilometer verschlang. Das Material, aus dem die Kolben und Zylinder bestehen, ist von einer veralteten Qualität, entsprechend großzügig sind die Passungen gewählt, um einem Kolbenklemmer vorzubeugen. Klar, daß auf diesem Wege eine Menge Schmierstoff in den Brennraum gelangt.
Es kann auch durchaus vorkommen, daß eine neue Maschine anfangs wesentlich mehr Öl verbraucht, als nach ein paar Monaten, denn der Motor braucht seine Zeit, die Ölabstreif- und Kompressionsringe einzuschleifen. Das Werkstatthandbuch erwähnt zum Beispiel, daß es erst nach 10.000 Kilometern (!) möglich sei, das Tragbild der Kolbenringe zu beurteilen. Diese bestehen aus einem so harten Material, daß sie viel Zeit brauchen, um sich den Zylinderwandungen anzupassen. (Anmerkung: Ich habe meinen Motor nach besagten 95.000 km geöffnet. Tatsächlich ist einer der Kompressionsringe noch immer nicht ganz eingelaufen!) Auch die Bohrungen der Zylinder sind in manchen Fällen nicht ganz rund und lassen die Kolbenringe nur an wenigen Stellen korrekt aufliegen. Der vorsorgliche Schrauber demontiert also zuallererst seine Zylinder und lässt sie neu honen. Das dadurch entstehende, größere Kolbenspiel ist unerheblich. Bei dieser Arbeit kann die Fachwerkstatt eventuell die Unrundheit der Zylinderbohrung feststellen und beheben. Läßt sich diese durch das Honen nicht beseitigen, liegt vor allem hier der Grund für den erhöhten Ölverbrauch. Auch nach etlichen Kilometern Einfahrzeit wären die Kolbenringe nicht in der Lage, diese Lücke abzudichten. Jetzt hilft nur noch eine Übergröße.
Es gibt Umbausätze, Kolben oder Fahrzeugangebote mit so genannten „deutschen“ Kolbenringen, mit Sicherheit eine lohnende Sache, meiner Meinung nach aber reicht ein sorgfältiges Einfahren des Motors völlig aus, um den erhöhten Ölverbrauch aufgrund undichter Kolbenringe auszumerzen.
Eine weitere Schwachstelle sind die Ventilführungen. Bei der Ural laufen die Ventilschäfte aus thermischen Gründen mit einem sehr großen Spiel in den Führungen. Durch diesen Kanal gelangt unter Umständen reichlich Öl aus dem Zylinderkopf in den Brennraum. Es gäbe natürlich die Möglichkeit, passende Ventilschaftdichtungen zu montieren. Allerdings würde ich von einem solchen Versuch abraten, denn die Ventilführungen einer Ural bestehen nicht wie üblich aus einem sintermetallähnlichen Material, sonders aus einfachem Stahl, der keinerlei selbstschmierende Eigenschaften aufweist. Es ist also zwingend notwendig, daß genügend Öl zwischen Ventilschaft und -führung gelangt. Eine nachträgliche Dichtung würde die Ventile sehr schnell ruinieren.
Natürlich gibt es auch hier schwarze Schafe, verzogene, schief montierte oder unrunde Ventilschäfte zum Beispiel. Meist genügt es, die Ventilfedern auszubauen und mit feinfühligen Fingern das Spiel zu beurteilen. Ein gut eingeölter Ventilschaft sollte leicht saugend in der Führung zu bewegen sein. Ein seitliches Spiel von etwas unter einem Millimeter bei halb eingeführtem Ventil am Ventiltellerrand gemessen (Augenmaß) ist noch zu tolerieren. Sollte das Ventil allerdings heftig wackeln, so ist ein Ersatz der Führungen unerlässlich. Vielleicht könnte man bei diesem Anlass auch gleich vernünftige Ventilführungen einsetzen, die die Montage einer Ventilschaftdichtung erlauben. Klemmt das Ventil, so kann man zur Not mit feiner Ventileinschleifpaste Abhilfe schaffen.
Eine der sinnvollsten Methoden zur Bekämpfung des Ölschwundes ist es übrigens, sich der Frühzeit der Automobilisten zu erinnern, zu der es noch keine hochlegierten Mehrbereichsöle gab. Moderne Öle sind sowohl winter- als auch sommertauglich und haben den Vorteil, auch bei niedrigen Temperaturen noch recht dünnflüssig zu sein, um beim Kaltstart möglichst schnell alle lebenswichtigen Stellen im Motor zu erreichen und einen sicheren Ölfilm aufzubauen. Beim Uralmotor bedeutet Dünnflüssigkeit allerdings auch automatisch einen erhöhten Verbrauch, denn je dünner der Schmierstoff ist, desto mehr schlüpft an Kolben und Ventil vorbei. In jedem gut sortierten Kfz-Zubehörhandel kann man billige Einbereichsöle für Rasenmäher kaufen. Diese Motorenöle sind allemal besser als die russischen, mit denen die Urals und Dnjepr's ja auch hervorragend funktionieren und haben den Vorteil, schön dickflüssig zu sein. Mit einem SAE 50 Öl im Sommer und SAE 30 im Winter läuft der Motor wunderbar, wird sogar besser gekühlt und verbraucht gerade in der Warmlaufphase weniger Öl. Unbedingt ausprobieren! Aber bitte kein Oldtimeröl kaufen, das für 20,- DM der Liter angeboten wird; das ist reine Verschwendung.

VENTILSPIEL

Über dieses Thema haben sich schon manche Köpfe hitzig geredet. Mancher schlägt abstrus hohe Ventilspielwerte vor - warum weiß niemand. Auf alle Fälle sind die Russen nicht doof und man darf getrost den Angaben im Handbuch vertrauen. Auch wenn 0,05 Millimeter reichlich wenig erscheinen mögen: es ist der richtige Wert.
Allerdings ist es von größter Wichtigkeit, so oft als möglich das Spiel zu überprüfen, denn die russischen Ventile neigen dazu, sich im Laufe der Kilometer in ihre Sitze zu fressen. Und je tiefer der Ventilteller in die Sitzringe rutscht, desto geringer wird das Spiel. Zunächst bemerkt man einen Rückgang der Kompression, dann lässt die Leistung langsam nach und irgendwann wird der Motor lauter, weil vor allem die Auslassventile nicht mehr vernünftig schließen oder gar verglühen und die Explosionen im Brennraum ungehindert in den Auspuff ballern.
Auch wenn man sein Motorrad regelmäßig mit bleihaltigem Benzin betankt lässt sich der Verschleiß an den Ventilsitzen nicht maßgeblich verhindern, wieder einmal ist das minderwertige Material schuld. Man könnte natürlich Ventile und -sitze gegen hiesige Produkte austauschen, jede Motorenfachwerkstatt kann den Einbau übernehmen. Allerdings reicht ein einfaches Rechenbeispiel aus, um zu zeigen, daß der sparsame Uralfahrer den Verschleiß einfach in Kauf nehmen darf: Ein russisches Ersatzventil ist billig, geht es also kaputt, dann kauft man einfach ein neues. Die originalen Ventilsitze leben in der Regel wesentlich länger als das Gegenstück und nehmen auch häufiges Einschleifen nicht übel. Auch die Ventilführungen halten sehr lange und verkraften locker mehrere neue Ventile. Wenn man also regelmäßig das Ventilspiel überprüft, kann man mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von vielleicht 20.000 bis 30.000 Kilometer rechnen. Ein westliches Ventil kostet mindestens doppelt soviel wie das russische und auch der wahrscheinlich notwendige Ersatz der Sitze kostet viel Geld. Vielleicht muss sogar die Ventilführung ausgetauscht werden? All das geht in Geld und kostet wenn man Pech hat rund 200 Mark pro Ventil. Für dieses Geld kann man Jahrelang mit den Originalteilen herumfahren!
Neben dem Geringerwerden des Ventilspiels gibt es noch ein Phänomen: Bei einigen Motoren lässt sich das Ventilspiel gar nicht erst einstellen. Auch wenn man sich noch soviel Mühe macht und den Zwischenraum zwischen Kipphebel und Ventilschaft auf exakte 0,05 Millimeter justiert; dreht man den Motor ein paar mal durch, so hat sich der Wert wieder verändert. Des Rätsels Lösung liegt hier wieder einmal in der schlampigen Arbeit der Irbiter Fließbandarbeiter. Die Dichtfläche der Ventildeckeldichtung und die Auflage der Kipphebelböcke werden in einem Arbeitsgang plan geschliffen, das heißt, der gesamte Kopf wird nach dem Guss einfach auf eine Oberflächenfräse geklemmt und plan geschliffen. Wenn der Arbeiter dem Kopf nun zuviel Material abträgt, sitzen die Kipphebelböcke ein paar Millimeter tiefer im Kopf als normal. Der Effekt ist nun, daß der Kipphebel nicht nur mit seinem dafür vorgesehen Ballen auf das Ende des Ventilschaftes drückt, sondern auch mit seinem gesamten Volumen im Bereich der Kipphebellagerung auf den Ventilfederteller drückt. Demontiert man einen solchen Kipphebel, so kann man leicht die Verschleißspuren am Rand des Federtellers und in der Mitte des Kipphebels erkennen. Auch wenn man das Spiel korrekt einstellt, der Kipphebel verkanntet bei jedem Herunterdrücken das Ventil und drückt es herunter, noch bevor das eigentlich dafür vorgesehene ballige Ende den Ventilschaft berührt. Die Abhilfe ist denkbar einfach: Man muss sich lediglich zwei gleiche (!) Karosserie-Unterlegscheiben (die großen mit dem kleinen Loch) besorgen und zwischen Zylinderkopf und Kipphebelbock über die Stehbolzen schieben. Mit diesem Trick legt man die Böcke wieder höher und vermeidet ein Berühren zwischen Hebel und Federteller. Es ist von Vorteil, möglichst große U-Scheiben zu verwenden, damit die Auflagefläche zwischen dem Kipphebelbock und dem Zylinderkopf ausreichend dimensioniert ist (schließlich übertragen die Böcke ja auch den Anzugsdrehmoment der Zylinderkopfschrauben). Allerdings muss man eventuell ein paar Millimeter an geeigneter Seite der Scheibe absägen, damit diese nicht die nahe gelegene Stößelstange berührt.
Manchmal passen aber auch die kleinen Ventilkeile nicht richtig in die Bohrung im Ventilfederteller; sie liegen zu tief und der Rand der Federn liegt weit oberhalb des Ventilschaftendes. Das ist entweder ein Herstellungsfehler oder Verschleiß. In diesem Falle erreicht ein optischer Vergleich mit den anderen Ventilen. Fällt auf, daß die kleinen Keilchen ungewöhnlich tief im Federteller liegen, sollte man sich einfach Ersatz beim Uralhändler beschaffen. Denn zu tief liegende Keilchen lassen den Federteller höher als das Ventilschaftende rücken und wieder drückt der Arm des Kipphebels gegen den Federrand.

VERGASER

Auch der Vergaser einer Ural gehört zu den oft bemängelten Teilen. Ich habe mir wie so viele andere einen Satz 30er Del’Orto besorgt und trotz aller Bemühungen es nicht geschafft, sie zufrieden stellend am Motor zu befestigen. Die dazu nötigen angewinkelten Ansaugstutzen nehmen zuviel Platz weg, als daß man seine Füße noch bequem auf den Fußrasten platzieren könnte, ganz zu schweigen von der Schlauchverbindung zwischen Vergaser und Luftfilter. Erfreulicherweise gibt es inzwischen bei beinahe jedem Uralhändler Umrüstkits auf Mikunis inklusive Ansaugstutzen aus Gummi. Ich habe sie noch nicht ausprobiert, denn meiner Meinung nach sind die Originalvergaser gar nicht so schlecht wie ihr Ruf. Ein maßgebliches Problem ist das Vergaserpatschen, das sich vor allem auf die mangelhafte Wärmeisolierung zwischen Vergasergehäuse und Zylinderkopf zurückführen lässt. Eine etwas dickere Dichtung (ca. 5mm) wirkt hier bereits Wunder. Allerdings feit diese Dichtung nicht vor Überhitzung nach langen Fahrten oder an heißen Tagen. Mittlerweile gibt es Ansaugstutzen aus Gummi oder hässliche Hitzeschilder, die einfach ausgetauscht werden müssen. Aber was soll’s, wenn der Vergaser ein wenig patscht?
Ärgerlicher ist da die ewige Asynchronität, die Notwendigkeit, alle Nase lang an den Einstellschrauben der Bowdenzüge zu drehen.
Hier liegt die Lösung im Detail: Bei der Ural führen zwei sehr lange Züge vom Gasgriff zu den Vergasern. Die russischen Gaszüge bestehen aus einem sehr dehnungswilligen Material und verändern mit der Zeit und abhängig von der Außentemperatur ihre Länge. Wem es gefällt, der kann sich einen Harley-Davidson-Gasgriff oder irgendeine andere Armatur für Zolllender besorgen, die nur einen Gaszug aufnimmt. Beim Händler für englische Motorräder kann man sich nun einen Adapter besorgen, der auf der einen Seite einen einzelnen Gaszug aufnimmt und auf der anderen Seite in zwei Züge verteilt. Ein solcher Verteiler kostet um die 20,- DM und man kann ihn geschickt in Höhe des Zündspulengehäuses unterbringen. Im Fahrradzubehörhandel kauft man sich nun ein paar Zentimeter Bremszüge und entsprechende Nippel. Die originalen Verstellschrauben und Bowdenzugführungen an den Vergasern kann man wieder verwenden. Es bedarf ein wenig Übung, die selbstgefertigten Bowdenzüge vernünftig zu längen und  zu löten, aber die Mühe lohnt sich  Die getrennten Vergaserzüge geraten mit dieser Methode wesentlich kürzer und dehnen sich nicht mehr soweit aus, daß die Vergaser asynchron werden. Ob der lange Gaszug vom Vergaser zum Verteiler sich längt oder nicht, ist nun ohne Bedeutung. Bei meiner Ural hat sich diese Investition von etwa 40,- DM bezahlt gemacht, ich muss die Vergaser nur noch alle 5.000 bis 6.000 km neu einstellen.
Des weiteren empfiehlt es sich, neue Dichtungen aus Gummi für die Schwimmerkammer zu besorgen, denn die Originaldichtungen geben schnell den Geist auf und lassen den guten Sprit auf die Straße tropfen. Aber das ist eine Kleinigkeit.

KARDANWELLE

Bei einer Ural hält eine Kardanwelle je nach Fahrstil zwischen 20.000 und 30.000 km. Wer es liebt, mit quietschenden Reifen anzufahren, muss schneller Ersatz besorgen als der gemütliche Fahrer. Schuld ist die Verzahnung zwischen der eigentlichen Welle und dem Mitnehmerflansch, der in die Hardyscheibe eingreift. Diese Feinverzahnung besteht aus einem so weichen Material, daß sie sich irgendwann einmal runddreht und die starre Verbindung zwischen Schalt- und Hinterachsgetriebe trennt. Abschmieren oder Ölen dieser Verbindung ist nicht empfehlenswert, da somit die Reibung zwischen den Teilen vermindert und ein Überspringen der Verzahnung erleichtert wird. Als lieber hoffen, daß die beiden Teile zusammenrosten...
Mit viel Geschick kann man sich eine Dnjepr-Welle passend machen, denn deren Verzahnung ist grob und stabil genug. Aber die Kardanwell ist nicht sehr teuer und schnell gewechselt. Nur auf langen Strecken sollte man sicherheitshalber eine Ersatzwelle im Gepäck haben.

ZÜNDUNG

Es gibt zwei verschieden Systeme: zum einen die klassische Variante mit Kontakten und Zündzeitpunktverstellung per Fliehkraftregler, zum anderen die elektronische Ausführung mit Induktionsgeber und Blackbox (unter dem Fahrersattel montiert). Grundsätzlich ist eine kontaktgesteuerte Zündanlage nicht verkehrt, allerdings bedarf sie reichlich Wartung und oft klemmt der Fliehkraftregler. Ural liefert sogar Ersatzfliehkraftregler aus, die ab Werk so schwergängig sind, daß man sie nur noch wegwerfen kann.
Die elektronische Zündanlage ist hier wesentlich zuverlässiger. Bei meiner Ural überlebte sie sogar als einziges elektrisches Bauteil einen Kollaps des Lichtmaschinenreglers, der die Bordspannung ins unermessliche steigen ließ und alle Glühbirnen im Fahrzeug zerstörte. Nur die Blackbox verkraftete die Spannung jenseits der 24 Volt.
Eine elektronische Zündung muss nur ein einziges Mal eingestellt werden. Entgegen einer mechanischen Kontaktzündung ist eine statische Voreinstellung mit Prüflämpchen nicht möglich und erfolgt per Eichstrichen auf dem Rotor und der Grundplatte. In der Praxis sind diese Striche allerdings nicht sehr genau. Eine Feinjustierung mit Stroboskoplampe ist unerlässlich aber sehr schwierig, da die Zündfolge sehr schwankend ist und der Markierungsstrich auf der Schwungscheibe stark zittert.
Erstaunlicherweise ist der Abstand zwischen Rotor und Sensor sehr entscheidend für einen runden Motorlauf. Der im Werkstatthandbuch vorgeschriebene Abstand ist hier nur ein Richtwert. Sollte der Motor gerade im unteren Drehzahlbereich rucken oder unrund laufen, so sollte man experimentell den Abstand vergrößern oder verkleinern bis das Problem beseitigt ist. Allerdings dürfen sich Rotor und Sensor niemals berühren!
Die Zündspule einer Ural liegt im selben Gehäuse wie die Zündanlage: an der Stirnseite des Motors. Diese Zündspule ist nach guter alter Sitte mit schellackgetränktem Gewebe isoliert, welches Temperaturschwankungen und Vibrationen nicht besonders gut verkraftet. Gerade wenn man oft lange Strecken fährt oder einen übermäßigen Verschleiß an Zündspulen bemerkt, sollte man mit dem Gedanken spielen, die Zündspule an anderer Stelle am Rahmen zu befestigen oder besser noch: eine andere Spule einbauen. Eine Umrüstung auf zwei 12Volt-Zündspulen ist aus spannungstechnischen Gründen nicht sehr erfolgreich. Da eine BMW-Doppelzündspule viel zu teuer ist, empfehle ich eine Enten-Spule vom Schrottplatz. Auch wenn ich gehört habe, daß diese sich nicht immer mit der elektronischen Zündung verträgt, fahre ich seit über 70.000 Kilometern sehr erfolgreich mit dem französischen Produkt.

ELEKTRIK

Grundsätzlich ist die Elektrik einer Ural sehr robust. Allerdings führt auch hier wieder das schlechte Material zu vielen Ärgernissen. Vor allem die Kabel neigen zu extremer Korrosion. Bei einer Ural, die nur draußen geparkt wird, gammeln die Kupferseelen der Kabel gerne bis zu einem halben Meter an den Kabelenden unter der Isolierung! Bei solchen Problemen hilft nur der Austausch des gesamten Kabelbaums gegen einen Selbstgeschneiderten. Bei einer solchen Aktion könnte man auch gleich die Kabelquerschnitte überdenken, denn schon der Austausch des Scheinwerfereinsatzes gegen H4-Licht (handelsüblicher Einsatz passt) überlastet die Leitungen. Die Kabelverbindungen bei einem solchen Kabelbaum sollte man dann auch gleich verlöten und alle Schraubkontakte mit Batteriepolfett gegen Korrosion schützen. Schlimm ist auch der Sicherungskasten am Lenkkopf, der ständig Kontaktschwierigkeiten hat: austauschen!
Der Regler einer Ural ist bei modernen Fahrzeugen elektronisch, ansonsten sieht er eher wie ein klobiger Stromzähler aus. Über Probleme mit dem mechanischen Regler kann ich aus Erfahrungsmangel nicht viel berichten. (Ich schlachte gerade eine 1988 Ural aus und werde eben diesen mechanischen Regler verwenden - mal schauen...) Der kleine elektronische Regler allerdings brachte mich schon zur Verzweiflung. Obwohl ich keine Mängel an der gesamten Fahrzeugelektrik, insbesondere an der LIMA feststellen konnte, hielt dieser Regler meistens nur ein paar Wochen, bevor das Kontrolllämpchen im Scheinwerfer wieder einen Totalausfall anzeigte. Ein preiswerter Ersatz ist zum Beispiel ein Regler aus einer Ente. Man sollte aber einen solchen wählen, bei dem man das Gehäuse öffnen kann, um gegebenenfalls Einstellungen vorzunehmen.
Leider hat dieser Regler nur einen Kontakt für die Feldspule der LIMA, so daß kein Anschluss für die Ladekontrollleuchte vorhanden ist. Ein Amperemeter oder auch ein Voltmeter ist aber auf jeden Fall ein besserer Ersatz für die Kontrolllampe.
Nach dem Austausch gegen einen Fremdregler muss zunächst die Batterie geladen und anschließend ein Spannungsmessgerät angeschlossen werden (sofern man bereits kein Voltmeter am Fahrzeug montiert hat). Bei laufendem Motor überprüft man nun die Abriegelspannung des neuen Reglers, die bei 14,5 Volt liegen sollte. Übersteigt die Bordspannung diesen Wert oder liegt gar darunter, muss der Regler eingestellt werden. Beim Ente-Regler geschieht dies mittels der kleinen Einstellschraube, die gegen die Laschenfeder des Kontaktes drückt. Ist die Maximalspannung korrekt, kann man die Einstellschraube mit einem Tropfen Lack gegen Verdrehen sichern.
In manchen Fällen neigt der Kontakt des Entereglers zum Verbrennen aufgrund starken Funkenflugs. Ein Kondensator hilft hier weiter. Nähere Informationen zu Größe und Beschaffenheit des Kondensators folgen in Kürze.

FAHRKOMPFORT

Dieses Thema ist sehr individuell. Kleine Menschen werden sich auf einer Ural schnell zu Hause fühlen. Bei größeren Leuten (über 1,70m) stört der geringe Abstand zwischen Fußrasten, Lenker und Fahrersattel. Die Fußrasten lassen sich trotz ihrer Drehbaren Befestigung nicht sonderlich verstellen, Schuld daran ist die Hinterradbremshebelei, die die rechte Fußraste in ihrer Beweglichkeit stark einschränkt.
Auch der Lenker lässt sich nicht allzu leicht austauschen, denn er hat kein übliches Maß. Es ist weder ein Zollenker (25,4mm), noch ein 22mm Rohr, sondern ein „gemogeltes” Zollmaß mit 25mm Durchmesser. Mit etwas Mühe lassen sich allerdings die Lenkerhalterungen und Armaturen auf eine passende Größe erweitern; nur der Gasgriff und die Schalter werden nicht mehr passen, sie müssen ausgetauscht werden (siehe auch VERGASER). Den Fahrersattel kann man mit einem Schweißgerät und zwei passenden Flacheisen getrost um zehn Zentimeter nach hinten verlegen, die Knie werden es einem danken.

FEDERUNG

Es gibt viele Uralfahrer, die gerne ein Vorderradschwinge hätten. Und dann gibt es die Fahrer mit Schwinge, die lieber eine Telegabel einbauen würden. Beides hat seine Vor- und Nachteile. Die Telegabel neigt zum Verwinden und somit zu einem „schwammigen“ Fahrgefühl, die Schwinge ist eigentlich wesentlich geeigneter für den Gespannbetrieb, allerdings ist sie bei der Ural falsch konstruiert. Die Vorderradachse liegt deutlich tiefer als der Lagerpunkt des Schwingenarmes. Bei langsamer Fahrt funktioniert die Schwinge noch ganz akzeptabel, bei hohen Geschwindigkeiten allerdings neigt sie eher dazu, aus- anstelle einzufedern, da der Druck beim Überfahren eines Schlagloches anders auf die Schwinge einwirkt als bei Schneckentempo. Es gibt nur drei Möglichkeiten, Abhilfe zu schaffen: 1. Austausch gegen etwas kürzere Federbeine (Vorsicht: Veränderung des Fahrwerks, Verlust der ABE, Abnahme beim TÜV erforderlich, ja ja...), 2. Verlagerung der oberen Federbeinaufnahmen um vier bis fünf Zentimeter nach oben (Vorsicht: Veränderung des Fahrwerks, Verlust der ABE, Abnahme beim TÜV erforderlich) und 3. der Einbau einer Telegabel unter Inkaufnahme des schwammigeren Fahrverhaltens.
Im Übrigen ist der Austausch aller Federbeine gegen kürzere und bessere ratsam, das Fahrverhalten bessert sich schlagartig!

BREMSEN

Die Uralbremsen sind ein Phänomen: obwohl sie in ihrer Konstruktion durchaus großzügig dimensioniert und robust sind, bremsen sie so gut wie gar nicht. Während man der Hinterradtrommel und der Beiwagenbremse durch sorgfältiges Einfahren durchaus vernünftige Verzögerungswerte abgewinnen kann, fällt gerade die wichtige Vorderradbremse durch ihr mieses Verhalten auf. Prinzipiell ist eine Duplexbremse dieser Größe kräftig genug, um ein Gespann anzuhalten - warum das bei der Uarl nicht funktioniert ist mir ein Rätsel. Ein Sorfältiges Einstellen der Bremsbacken, der Verbindungsstange zwischen den beiden Bremsschlüsseln und ein Austausch gegen einen stabileren Bowdenzug verbessern die Bremswirkung zwar wesentlich, führen aber dennoch nicht zu befriedigenden Ergebnissen.
Als geschickter Bastler ist es möglich, den hinteren Bremsschlüssel umzubauen, so daß er spiegelverkehrt funktioniert, also nicht nach hinten sondern nach vorne gedreht werden muß, um die Backe anzupressen. Wenn man nun die Verbindungsstange entfernt und den hinteren Hebel mit einer Abstützung für die Bowdenzugummantelung versieht, funktioniert er nach dem Prinzip der alten BMW-Bremsen: Der Bowdenzug zieht den vorderen Hebel nach hinten, während die Ummantelung den hinteren Hebel nach vorne drückt. Beide Bremsschlüssel haben so die Möglichkeit, die Bremsbacken bis zum Anschlag gegen die Trommel zu drücken, wobei sich das Spiel von selbst justiert. In Verbindung mit besseren Belägen (kann man bei manchen Bremsenwerkstätten aufkleben lassen) bringt dieser Umbau den gewünschten Erfolg - ist aber so aufwendig, daß man gleich über den Einbau einer Scheibenbremse nachdenken kann. Für knapp 900,- DM werden solche bereits passend für die Ural angeboten. Das ist viel Geld, ich werde an dieser Stelle in Kürze über eine Selbstbau berichten, der inklusive TÜV-Abnahme aber auch nicht billiger werden dürfte.

 

EINBAU EINES ANDEREN MOTORS

Ein Uralmotor, der sauber läuft, ist ein sehr zuverlässiger und problemloser Begleiter. Bedingung für ein langes Leben ist allerdings eine angemessene Fahrweise. Wer seine Ural auf Langstrecken bewegt, sollte hohe Drehzahlen meiden. Theoretisch läuft eine Ural über 110km/h - nur sie würde dies nicht lange durchhalten. Der Motor hat große thermische Probleme, die man durch Umrüstung auf einen Ölkühler und eine größere Ölwanne beheben könnte. Nur: niemand weiß, wie sorgfältig Kurbeltrieb und Kolben ausgewuchtet wurden! Eine höhere Reisegeschwindigkeit bedeutet automatisch auch eine höhere Belastung durch Drehzahlen/Vibrationen. Eine Reisegeschwindigkeit von maximal 90km/h verkraftet der Motor problemlos. Auf der Autobahn wird man aber schnell zum Verkehrshindernis, da bekanntlich selbst die Lkw weit über den vorgeschriebenen 80km/h fahren.
Wer also wirklich reisen möchte, muß dies abseits der Autobahnen tun (macht eh mehr Spaß) oder sich nach einem anderen Triebwerk umsehen. Es gibt viele Umbauten auf BMW-Motoren. Auch meiner Meinung nach gibt es kaum einen besseren Gespannmotor, als einen alten BMW-Boxer. Nur sind diese Motoren teuer und haben oft mehr PS als der Uralmotor. Der Rahmen mag diese Mehrleistung verkraften, das Getriebe und vor allem der Achsantrieb sind Leistungen jenseits der vierzig PS allerdings nicht mehr gewachsen.
Der Einbau eines anderen Motors, auch der eines BMW-Boxers, ist allerdings alles andere als einfach. In der Regel müssen die Rahmenunterzüge gespreizt, eine Adapterplatte zum Getriebe konstruiert und die Kupplung umgebaut werden.
Ein Rahmenumbau ist dabei das größte Problem. Unsachgemäße Schweißnähte verändern die Struktur des Metalls - während die Naht eigentlich immer hält, neigt das Rohr neben der Schweißverbindung zum Brechen. Ein Rahmen leidet vor allem durch die Vibrationen und Kippneigung des Motors beim Lastwechsel. Ein solcher Eingriff sollte also nur mit Absprache des TÜV vorgenommen werden. In der Praxis ist es schwierig eine TÜV-Stelle zu finden, die sich für solche Arbeiten begeistern lässt. Man sollte also bei verschiedenen Prüfstellen nachfragen, bevor man überhaupt mit der Arbeit beginnt. Ich glaube, es gibt nur noch wenige TÜV-Prüfer, die sich mit Eigenbauten oder Umbauten auskennen und sich sogar noch dafür begeistern können. Heutige Motorradfahrer basteln nicht mehr... Und wenn man Pech hat, kassiert der TÜV für die Abnahme eines kompletten Selbstbaufahrzeugs, das kann in die tausende gehen! Das Problem liegt in der Definition eines Eigenbaus und dessen Unterschied zu einem Umbau.
Ich selbst habe mich mit einen Umbau auf einen Ente-Motor beschäftigt. Das Triebwerk des Citroen 2CV ist ein kleiner 600er Boxer mit Luftkühlung und rund 28 PS. Die Maximaldrehzahl liegt etwas über der des Uralboxers, somit dürfte das Gespann bei Vollgas etwas über 115km/h laufen. Mit vier PS weniger Leistung als der Uralmotor werden Getriebe und Achsantrieb geschont und wenn der Boxer eine 600kg schwere Ente bewegen kann, wird er es bei einer Ural auch schaffen. Ein besonderer Vorteil dieses Motors ist vor allem der zentrale Vergaser, der alle Sorgen um eine vernünftige Synchronisation vergessen lässt und die absolute Vollgasfestigkeit. Probleme bereiten allerdings die Dimensionen der gewaltigen Ölwanne, die einen Totalumbau des Rahmens bedeuten. Der Motor selbst ist etwas kleiner als der Uralmotor; der Zentralvergaser hat genug Platz im Rahmen. Die Schwungscheibe ist groß genug für die Uralkupplung und eine geeignete Adapterplatte überbrückt den Zwischenraum zum Uralgetriebe. Weitere Vorteile sind der Ölkühler und die Möglichkeit, die Pkw-LIMA und sogar den elektrischen Anlasser zu montieren.
Ich muß zugeben, daß ich dieses Projekt wieder eingestellt habe. Ich hätte den Rahmen um ca. sieben Zentimeter verlängern müssen. Das ist nicht weiter schwierig, der TÜV hätte diesen Umbau allerdings höchstwahrscheinlich als Eigenbau eingestuft. Das würde bedeuten: Baujahr 2000, aktuelle Abgasnormen, Abgasgutachten, Einzelabnahme, DM 1500 für den TÜV...
Sollte irgendjemand diesen Artikel lesen und einen Entemotor in seiner Ural haben, möge er sich bitte melden. Das haben inzwischen sogar schon einige getan. Erstaunlich, daß es noch mehr Uralfahrer gibt, die diese Idee hatten.
Ich habe mir jetzt einen Uralmotor eines älteren Modelles besorgt. Meinen alten Motor werde ich überholen und auf einen Ölkühler umrüsten. Solange tut's der andere (neue/alte) auch.
Ich werde den Leser ständig auf dem Laufenden halten. Sollte jemand bereits einen solchen Umbau realisiert haben, so möchte er sich doch bitte bei mir melden. (
meister@schrauberseite.de)

 

95.000 KILOMETER - EIN RESÜMEE

Das meiste dazu habe ich ja bereits weiter oben geschrieben. Dennoch kann ich mir nicht verkneifen, über den inneren Zustand des Motors zu berichten. Ich war absolut erstaunt, als ich das Aggregat öffnete und keinerlei oder nur minimalen Verschleiß an Kurbel- und Nockenwelle, an den Stirnrädern oder an den Stößeln finden konnte. Ich werde den Rumpfmotor nicht überholen müssen!
Die Zylinderköpfe allerdings gehören auf den Schrott. Einer der Kolben hatte sich durch einen Kompressionsringbruch dermaßen deformiert, daß sich eine Nut für die Ringe aufs doppelte(!) geweitet hatte. Die Zylinder waren von daher auch nicht mehr die besten.
Die Kupplung hatte ihre Verschleißgrenze schon lange überschritten und kann getrost komplett ausgetauscht werden. Drei Stoßdämpfer waren trocken gelaufen und extrem schwergängig. Das Kegelrollenlager im Lenkkopf war ebenfalls verschlissen. Das hintere Radlager machte bereits Geräusche. Das war's!
Insgesamt waren neben etlichen Reifen und Litern an Öl oder Kleinteilen wie Lenkkopflager, Glühbirnen und Kabeln eigentlich nur eine neue Kardanwelle, zwei Kolben und zwei Regler notwendig, um jeden Tag fahren zu können. Abgesehen von diversen Umbauten musste ich also knappe 500,- für Ersatzteile investieren. Ein teuflisch guter Schnitt! Nun gut, ohne eigene Schrauberkenntnisse, vorsichtiges und schonendes Fahren und vor allem viel Glück, wäre dies nicht möglich gewesen.


 

 


Natürlich kann es vorkommen, daß einige der Schraubertips nicht unbedingt den TÜV-Bestimmungen entsprechen. Man sollte sich also, bevor man zum Werkzeugkasten greift, vor Ort erkundigen, was denn der Fachmann dazu sagt. Wir wissen alle, daß die Streuung der Genauigkeit der TÜV-Prüfer untereinander genauso groß ist, wie die der besagten Motorradwerke...

Viele der kommenden Ratschläge stammen aus erster Hand - der Autor fährt seit vielen Jahren und Kilometern eine nur wenig modifizierte Ural und durfte seine einschlägigen Erfahrungen machen - manches gelangte aber nur über Mundpropaganda auf diese Schrauberseite, wir können also keine Erfolgsgarantie geben. Wie gesagt, jede Ural ist anders und ich freue mich über jeden Hinweis, der dazu beitragen, diese Seite (und das zukünftige Buch) zu vervollständigen, so daß sie eines Tages zu einem kompletten Werkstatthandbuch herangereift sein wird. Schreibt mir unter meister@schrauberseite.de

Vor allem, eines möchte ich noch erwähnen: Der Ural-Neuling möge sich bitte aus dem Kopf schlagen, einen BMW-Nachbau erworben zu haben! Auch wenn viele Russenfahrer aufwendige „BMW-Nachbau-Aufkleber“ an ihr Motorrad montieren: die einzige Gemeinsamkeit zwischen den bajuwarischen Edelmotorrädern und unseren russischen Eisenhaufen ist der Boxermotor als solches, und dieses Konstruktionsprinzip haben noch viele andere Fahrzeughersteller verfolgt. Es gibt kaum ein BMW-Teil, das an eine Ural passt, abgesehen von Rückspiegeln oder Fußrasten.

Die Gliederung dieses Ratgebers richtet sich nach Stichworten, nicht nach Baugruppen. Nervt einen beispielsweise der übermäßige Durst an Schmierstoffen, so schaue er unter „Ölverbrauch“ nach, ermüden die Knie auf langen Strecken, so ist das Kapitel „Fahrkomfort“ aufzuschlagen.